Avec des ingénieurs et des concepteurs à travers l'Europe, le Japon et l'Amérique du Nord, Dunlop dispose d'une capacité de recherche et développement véritablement mondiale avec des solutions rapidement testées en compétition. Nos innovations telles que les formes de pneu à taille basse, les constructions radiales, les sculptures à bande de roulement directionnelle et constante, les matériaux de carcasse en aramide, les technologies Multi-Tread (MT) / Multi-gommes et JLT ont toutes été développées grâce à notre passion pour le sport en compétition. Ce que nous avons appris sur la piste, nous l'appliquons sur la route. En fait les ingénieurs Dunlop ont été les premiers à appliquer les normes de performance des pneus de course aux pneus de route.

LA TECHNOLOGIE MULTI-GOMMES

Rouler à 200 mph sur le Sulby Straight au Tourist Trophy de l'Ile de Man (IOM TT) met le pneu arrière sous une pression extraordinaire, non seulement par la force centrifuge mais aussi par la chaleur. Le composé de gommes doit être dur et résiliant pour supporter cela. Mais quand le coureur passe à Ginger Hall, l'arrière a besoin d'un composé de gommes plus tendre. Les ingénieurs de Dunlop ont rencontré le même problème dans d'innombrables courses de Grand Prix, de Superbike et d'Endurance - les pneus Avant et Arrière exigeaient des composés différents pour les virages et les lignes droites. Ce que Dunlop a développé pour les coureurs était la technologie Multi-Tread (MT), où le même pneu peut présenter des propriétés de performance différentes lorsqu'il est sur l'angle ou lorsqu'il est droit. Donc le composé rouge dans le diagramme est plus tendre, la bande jaune est plus résistante. C'est cette technologie développée par Dunlop qui a été incorporée dans les pneus de piste et de route Sportmax actuels. Que vous rouliez sur une M1 ou que vous vous baladiez sur les petites routes de la Creuse près de notre usine de Montluçon, vous obtiendrez l'adhérence que vous recherchez avec une longévité qui était encore impossible il y a seulement quelques années.

CONSTRUCTION CEINTURE SANS JOINT

La spirale rouge que vous voyez ici donne une idée de la façon dont le fil d'acier entoure le pneu pour créer une ceinture qui fournit une base super stable pour la bande de roulement. Sans cela, lors des accélérations, sous l'effet de la force centrifuge, le pneu se déformerait, changeant le profil, ce qui réduirait la maniabilité et risquerait des frottements sur le bras oscillant de la moto. Le concept JLB est né des efforts de Dunlop lors du GP de l'IOM. En raison des vitesses élevées, les équipes ont désespérément besoin de moins de distorsion et d'une plus grande longévité. La construction à Ceinture Sans Joint fait les deux, réduisant la croissance des pneus due aux forces centrifuges à des vitesses élevées de 15 mm à 3 mm, ce qui se traduit par une meilleure maniabilité et une plus grande stabilité en ligne droite. L'effet de louvoiement à grande vitesse est également considérablement réduit. Tous ces avantages se traduisent directement sur les pneus de route, et JLB incarne parfaitement la philosophie de Dunlop «De la course à la route».

NTEC - TECHNOLOGIE BASSE PRESSION

Le système ingénieux de réglage de la pression NTEC de Dunlop permet au pilote d'optimiser le pneu en ajustant la pression de gonflage. Pour les journée sur circuit, dégonfler le pneu fournira une meilleure adhérence grâce à l'augmentation de la surface du pneu en contact avec le sol. De retour sur la route, le gonflage aux pressions recommandées par le constructeur de la moto permettra au pilote d'exploiter au mieux les performances de ses Dunlop.

CONSTRUCTION BANDE DE ROULEMENT SANS JOINT

La technologie Bande de Roulement Sans Joint JLT (Jointless Tread) permet de positionner avec précision des composants de gommes différents afin que le centre du pneu puisse avoir un composé plus dur et plus durable, tandis que les bords du pneu sont plus tendres. C'est le meilleur des deux mondes et les avantages sont nombreux : résistance accrue à l'usure, meilleure adhérence du centre de la bande de roulement à l'épaulement et stabilité supérieure du pneu à grande vitesse.

CTCS

Le système de contrôle de tension de carcasse (CTCS) contrôle la répartition de contrainte dans l'enveloppe en optimisant la tension dans différentes zones, entraînant une traction en ligne droite et une tenue de route plus maîtrisées et stables, ainsi qu'un côté plus réactif.

PCBT

La nouvelle technologie brevetée de pavé en courbe progressive de Dunlop augmente la flexibilité des pavés pour obtenir une bonne maîtrise de glisse, associée à une tenue de route plus précise dans les virages grâce aux bords doubles.

MBD

La nouvelle répartition de pavés multiples (MBD) procure un séquençage de pas variable entre les zones de pavé centrale et intermédiaire vers l'épaulement, ce qui, en association avec des pavés moins nombreux au centre, améliore la sensation de contact tout en fournissant une adhérence et une accroche rassurantes.

HCT

Nouvelle Technologie HCT "Contrôle de la température / Heat Control Technologie" permet d'améliorer la durabilité et l'adhérence du GP Racer D212. Elle combine l'utilisation de la gomme de bande de roulement et d'une gomme de sous couche de base permettant la régulation de la montée en température.