GRIP ET PROTECTION EXCEPTIONNELS.

Nous n’arrêtons jamais d’améliorer l’adhérence, le contrôle et la sécurité des pilotes pour que vous puissiez rouler. Nous développons continuellement de nouvelles technologies et les testons en conditions de course. Ce n'est qu'alors que nous les transferons vers la gamme Dunlop que vous utilisez.

Des innovations telles que la Technologie de Contrôle de la Chaleur (HCT), la Technologie de Bandage sans Joint (JLT) et notre système NTEC basse pression ont toutes été développées grâce à notre passion pour le sport moto. Toutes vous donnent la confiance nécessaire pour vous sentir protégé.


VOIR NOS TECHNOLOGIES.

NTEC : SYSTÈME D'AUSTEMENT DE LA PRESSION

QUOI : Construction de carcasse hautement renforcée sur les pneus de course

AMÉLIORE : La plage de pression de gonflage

RÉSULTAT FINAL : Augmente la taille de la zone de contact et donc l'adhérence, réduit l'usure localisée

TECHNOLOGIE MULTI-GOMMES (MT)

QUOI : Plusieurs composés utilisés dans la bande de roulement

AMÉLIORE : Polyvalence en fonctionnant différemment en courbe ou en ligne droite

RÉSULTAT FINAL : Allie durabilité et performances en courbe

CONSTRUCTION CEINTURE SANS JOINT (JLB)

QUOI : Ceinture enroulée en continu autour de la carcasse du pneu

AMÉLIORE : La solidité de la construction du pneu

RÉSULTAT FINAL : Contrôle l'expension liée à la force centrifuge et améliore la maniabilité

BANDAGE SANS JOINT (JLT)

QUOI : Composé de bande de roulement enroulé en continu

AMÉLIORE : Flexibilité pour le réglage des performances

RÉSULTAT FINAL : Optimise les performances, la cohérence et le kilométrage des Dunlop

CONTRÔLE DE LA CHALEUR (HCT)

QUOI : Architecture de bande de roulement utilisant différents composés de calotte (extérieur) et de base (inférieur)

AMÉLIORE : La capacité du pneu à combiner des propriétés conflictuelles

RÉSULTAT FINAL : Le composé de base peut être réglé pour générer ou réduire l'accumulation de chaleur, afin d'optimiser les performances du composé de calotte

DYNAMIC FRONT FORMULA (DFF)

QUOI : Processus de conception des pneus Avant

AMÉLIORE : Réglage afin de s'adapter parfaitement à l'utilisation prévue

RÉSULTAT FINAL : Offre l'équilibre idéal entre l'effort au guidon, une remonté d'information claire et une maniabilité plus neutre

ADVANCED APEX DESIGN (AAD)

QUOI : Forme d'apex plus fine et plus longue

AMÉLIORE : La qualité du pilotage et des remontées d'information

RÉSULTAT FINAL : Augmentation de la confiance du pilote grâce à une meilleure prévisibilité et à une conformité améliorée

CONTRÔLE DE LA TENSION DE LA CARCASSE (CTCS)

QUOI : Architecture de carcasse de pneu avec différentes zones de tension

AMÉLIORE : Stabilité et remontée d'information

RÉSULTAT FINAL : Combine conformité et optimisation de la zone d'empreinte pour une adhérence, une stabilité et une remontée

BANDAGE SANS JOINT (JLT)

QUOI : Composé de bande de roulement enroulé en continu

AMÉLIORE : Flexibilité pour le réglage des performances

RÉSULTAT FINAL : Optimise les performances, la cohérence et le kilométrage des Dunlop

TECHNOLOGIE MULTI-GOMMES (MT)

QUOI : Plusieurs composés utilisés dans la bande de roulement

AMÉLIORE : Polyvalence en fonctionnant différemment en courbe ou en ligne droite

RÉSULTAT FINAL : Allie durabilité et performances en courbe

CONSTRUCTION CEINTURE SANS JOINT (JLB)

QUOI : Ceinture enroulée en continu autour de la carcasse du pneu

AMÉLIORE : La solidité de la construction du pneu

RÉSULTAT FINAL : Contrôle l'expension liée à la force centrifuge et améliore la maniabilité

CONTRÔLE DE LA TENSION DE LA CARCASSE (CTCS)

QUOI : Architecture de carcasse de pneu avec différentes zones de tension

AMÉLIORE : Stabilité et remontée d'information

RÉSULTAT FINAL : Combine conformité et optimisation de la zone d'empreinte pour une adhérence, une stabilité et une remontée

CONTRÔLE DE LA CHALEUR (HCT)

QUOI : Architecture de bande de roulement utilisant différents composés de calotte (extérieur) et de base (inférieur)

AMÉLIORE : La capacité du pneu à combiner des propriétés conflictuelles

RÉSULTAT FINAL : Le composé de base peut être réglé pour générer ou réduire l'accumulation de chaleur, afin d'optimiser les performances du composé de calotte

DYNAMIC FRONT FORMULA (DFF)

QUOI : Processus de conception des pneus Avant

AMÉLIORE : Réglage afin de s'adapter parfaitement à l'utilisation prévue

RÉSULTAT FINAL : Offre l'équilibre idéal entre l'effort au guidon, une remonté d'information claire et une maniabilité plus neutre

ADVANCED APEX DESIGN (AAD)

QUOI : Forme d'apex plus fine et plus longue

AMÉLIORE : La qualité du pilotage et des remontées d'information

RÉSULTAT FINAL : Augmentation de la confiance du pilote grâce à une meilleure prévisibilité et à une conformité améliorée

PROGRESSIVE CORNERING BLOCK TECHNOLOGY (PCBT)

QUOI : Flexibilité des crampons de bande de roulement optimisée grâce à la conception en gradins des crampons d'épaulement

AMÉLIORE : Adhérence sur toutes les surfaces

RÉSULTAT FINAL : Combine conformité et optimisation de la zone d'empreinte pour une adhérence, une stabilité et une remontée

POSITIONS MULTIPLES DES CRAMPONS (MDB)

QUOI : L'espacement de distribution des blocs de la bande de roulement est plus grand au centre que sur la zone des épaules

AMÉLIORE : Adhérence Cross et Enduro

RÉSULTAT FINAL : Motricité optimisée dans des conditions de faible adhérence et meilleur contrôle du pilote dans les virages

ADVANCED APEX DESIGN (AAD)

QUOI : Forme d'apex plus fine et plus longue

AMÉLIORE : La qualité du pilotage et des remontées d'information

RÉSULTAT FINAL : Augmentation de la confiance du pilote grâce à une meilleure prévisibilité et à une conformité améliorée

CONTRÔLE DE LA TENSION DE LA CARCASSE (CTCS)

QUOI : Architecture de carcasse de pneu avec différentes zones de tension

AMÉLIORE : Stabilité et remontée d'information

RÉSULTAT FINAL : Combine conformité et optimisation de la zone d'empreinte pour une adhérence, une stabilité et une remontée