AGARRE Y PROTECCIÓN EXCEPCIONALES.

Nunca dejamos de trabajar en mejorar el agarre, el control y la seguridad de los pilotos para que solo pieneses en conducir. Desarrollando continuamente nuevas tecnologías, y probándolas en condiciones de carrera. Sólo entonces se abren camino en nuestra gama de productos. 

Innovaciones como la Tecnología de Control de Calor (HCT), la banda de rodamiento sin juntas (JLT) y nuestro sistema NTEC de baja presión se desarrollaron gracias a nuestra pasión por los deportes de motor. Todas te dan la confianza para sentirte protegido.


DESCUBRE LAS TECNOLOGÍAS.

NTEC: SISTEMA DE AJUSTE DE PRESIÓN

QUÉ: Construcción de carcasa altamente reforzada en neumáticos de carrera

MEJORAS: El rango de presión de la inflación

RESULTADO FINAL: Aumenta el tamaño del parche de contacto y por lo tanto el agarre, reduce el desgaste localizado

TECNOLOGÍA MULTIPISTA (MT)

QUÉ: Múltiples compuestos usados en la banda de roudra

MEJORAS: Versatilidad al actuar de manera diferente en la inclinación y en la posición vertical

RESULTADO FINAL: Combina la durabilidad el rendimiento en las curvas

CONSTRUCCIÓN DEL CINTURÓN SIN JUNTAS (JLB)

QUÉ: El cintnurón se encuentra enrrollado alrededor de la carcasa del neumatico. 

MEJORAS: La fuerza de la construcción del neumatico

RESULTADO FINAL: Controla el crecimiento dinámico y el manejo

BANDA DE RODURA SIN JUNTAS (JLT)

QUÉ: Compuesto de la banda de rodadura continuamente herida

MEJORAS: Flexibilidad para el ajuste del rendimiento

RESULTADO FINAL: Optimiza el redimiento, la cosnsitencia y el kilometraje de los neumaticos de competición de fábrica

TECNOLOGÍA DE CONTROL DEL CALOR (HCT)

QUÉ: Ariqutectura avanzada de la banda de rodura usando diferentes compuestos de tapa (exterior) y base (inferior)

MEJORAS: La capacidad de neumatico para combinar propiedades conflictivas

RESULTADO FINAL: El compuesto base puede ser ajustado para generar o reducir la acumulación de calor, para optimizar el rendimiento del compuesto de la tapa

FORO DE FRENDE DINÁMICO (DFF)

QUÉ: Proceso de diseño del neumático delantero

MEJORAS: Sintonización para adaptarse perfectamente al uso previsto

RESULTADO FINAL: Ofrece el equilibrio ideal entre el esfuerzo de dirección, la retroalimentación clara y el manejo neutral

DISEÑO AVANZADO DEL ÁPICE (AAD)

QUÉ: Forma de ápice más delgada y larga

MEJORAS: La calidad de la conducción y la retroalimentación

RESULTADO FINAL: Aumento de la confianza del piloto a través de una mayor previsibilidad, así como un mejor cumplimiento

SISTEMA DE CONTROL DE LA TENSIÓN DE LA CARCASA (CTCS)

QUÉ: Arquitectura de la carcasa de los neumáticos con diferentes zonas de tensión

MEJORAS: Estabilidad y retroalimentación

RESULTADO FINAL: Combina conformidad y área de huella optimizada para un óptimo agarre, estabilidad y retroalimentación

BANDA DE RODURA SIN JUNTAS (JLT)

QUÉ: Compuesto de la banda de rodadura continuamente herida

MEJORAS: Flexibilidad para el ajuste del rendimiento

RESULTADO FINAL: Optimiza el redimiento, la cosnsitencia y el kilometraje de los neumaticos de competición de fábrica

TECNOLOGÍA MULTIPISTA (MT)

QUÉ: Múltiples compuestos usados en la banda de roudra

MEJORAS: Versatilidad al actuar de manera diferente en la inclinación y en la posición vertical

RESULTADO FINAL: Combina la durabilidad el rendimiento en las curvas

CONSTRUCCIÓN DEL CINTURÓN SIN JUNTAS (JLB)

QUÉ: El cintnurón se encuentra enrrollado alrededor de la carcasa del neumatico. 

MEJORAS: La fuerza de la construcción del neumatico

RESULTADO FINAL: Controla el crecimiento dinámico y el manejo

SISTEMA DE CONTROL DE LA TENSIÓN DE LA CARCASA (CTCS)

QUÉ: Arquitectura de la carcasa de los neumáticos con diferentes zonas de tensión

MEJORAS: Estabilidad y retroalimentación

RESULTADO FINAL: Combina conformidad y área de huella optimizada para un óptimo agarre, estabilidad y retroalimentación

TECNOLOGÍA DE CONTROL DEL CALOR (HCT)

QUÉ: Ariqutectura avanzada de la banda de rodura usando diferentes compuestos de tapa (exterior) y base (inferior)

MEJORAS: La capacidad de neumatico para combinar propiedades conflictivas

RESULTADO FINAL: El compuesto base puede ser ajustado para generar o reducir la acumulación de calor, para optimizar el rendimiento del compuesto de la tapa

FORO DE FRENDE DINÁMICO (DFF)

QUÉ: Proceso de diseño del neumático delantero

MEJORAS: Sintonización para adaptarse perfectamente al uso previsto

RESULTADO FINAL: Ofrece el equilibrio ideal entre el esfuerzo de dirección, la retroalimentación clara y el manejo neutral

DISEÑO AVANZADO DEL ÁPICE (AAD)

QUÉ: Forma de ápice más delgada y larga

MEJORAS: La calidad de la conducción y la retroalimentación

RESULTADO FINAL: Aumento de la confianza del piloto a través de una mayor previsibilidad, así como un mejor cumplimiento

TECNOLOGÍA DE BLOQUE DE GIRO PROGRESIVO (PCBT)

QUÉ: Optimización de la flexibilidad de los bloques de la banda de rodamiento mediante el diseño escalonado de los bloques de los hombros

MEJORAS: Agarre fuera de la carretera

RESULTADO FINAL: Mejor control del deslizamiento y mayor agarre en la salida de las curvas

DISTRIBUCIÓN EN BLOQUE MÚLTIPLE (MBD)

QUÉ: El espacio de distribución de los bloques de la banda de rodamiento, es mayor en el centro que en el área del hombro

MEJORAS:  Agarre fuera de la carretera

RESULTADO FINAL: Optimización de la tracción en línea y mejora de la respuesta del piloto en las curvas

DISEÑO AVANZADO DEL ÁPICE (AAD)

QUÉ: Forma de ápice más delgada y larga

MEJORAS: La calidad de la conducción y la retroalimentación

RESULTADO FINAL: Aumento de la confianza del piloto a través de una mayor previsibilidad, así como un mejor cumplimiento

SISTEMA DE CONTROL DE LA TENSIÓN DE LA CARCASA (CTCS)

QUÉ: Arquitectura de la carcasa de los neumáticos con diferentes zonas de tensión

MEJORAS: Estabilidad y retroalimentación

RESULTADO FINAL: Combina conformidad y área de huella optimizada para un óptimo agarre, estabilidad y retroalimentación